Profesor Dr. Wolfgang Däubler, Brémy
I . Moje povinnosti v Kolíně skončily o něco dříve, než bylo původně naplánováno. Mohl jsem ještě stihnout expres Intercity do Stuttgartu; příplatek ke svojí jízdence jsem hodlal zaplatit ve vlaku. Ale dřív, než k tomu došlo, vlak podstatně zpomalil. V době, kdy mi průvodčí kontrolovala jízdenku a chtěla po mě 11,50 euro, bylo zpoždění už 25 minut. Odmítl jsem: výkon přepravy je podle mého názoru vadný. Kromě toho zmeškám ve Stuttgartu svůj přípoj, a tak přijedu domů o půldruhou hodinu později. Proto jsem snížil výši přirážky za expres IC. Průvodčí byla zřetelně rozčílená, protože si zřejmě spojila snížení s nižší kvalitou vlaku, a konečně nemohla připustit, aby někdo snižoval její krásný vlak. Když prý nezaplatím, že si dojde pro vlakvedoucího. Výhrůžka na mě nezapůsobila. Vlak vedoucí přišel a vyžádal si ode mě osobní údaje. Že prý musím počítat s tím, že budu muset zaplatit ještě 80 euro za jízdu bez řádného jízdního dokladu. Zda to chci opravdu udělat, zeptal se se zřetelným sasským akcentem. Jeho kolegyně mu starostlivě sekundovala, „Řítíte se do neštěstí“. Celá ta legrace mě prý bude stát 91,50 eruo, trochu moc za umíněnost. Chtěl jsem vědět, kde to stojí o těch dalších 80 euro. Existuje prý tlustá kniha s instrukcemi, kterou má ve vzdáleném služebním oddílu. Že někde existuje jakýsi druh právní normy, se zdálo být bez jakýchkoli pochyb. I tak jsem se projevil jako pachatel z přesvědčení a neprojevil jsem žádné uznání.
Když jsem byl pak zase na brémské akademické půdě, byli moji přátelé spontánně zajedno v tom, že z právního hlediska držím v ruce špatné karty. I skupina studentů byla převážnou většinou toho názoru, že dráhy neodpovídají za přesnost svých vlaků. Kde to stojí? Jeden přísahal na svoji čest a svědomí, že na nádraží viděl různé vývěsky s všeobecnými obchodními podmínkami, kde to prý určitě stálo. Mezi argumenty přišlo i zvykové právo – pokoušel jsem se namítat, že k tomu patří obecné přesvědčení o právní závaznosti a to zde asi není. Koneckonců přísloví „přesný jako dráha“ neupadlo zas úplně v zapomnění a poukazuje na představu přesně opačnou. Moje teze vycházející z § 638 BGB[1], protože dohodnuté plnění smlouvy bylo podle mého názoru vadné, přesto nedošla žádného souhlasu.
II. Při nejbližší příležitosti jsme provedl inspekci na brémském nádraží. Nikde jsem nemohl najít žádnou vývěsku, která by i jen vzdáleně poukazovala na smluvní podmínky. Šel jsem k informační přepážce, která dnes chce být něčím lepším, a proto se nazývá Servicepoint. „Rád bych získal všeobecné obchodní podmínky železnice.“ Dotázaný reagoval užasle: „Cože si prosím přejete?“ „Tedy, rád bych měl smluvní podmínky, podle kterých mě přepravujete, když jedu do Stuttgartu.“ Přechod k běžnému jazyku usnadnil komunikaci. Ano asi mám na mysli „Přepravní podmínky v osobní přepravě“, které to zřejmě upravují. Kde se dají získat? Ne, vyvěšené prý nejsou. On sám měl jen jeden služební exemplář a ten mu odnést nemohu. Samozřejmě, že služební exemplář byl pro mě tabu, přece nemohu (bývalému?) úředníkovi odebrat služební předpisy. Chtěl jsem vědět, zda tam vůbec něco stojí o zpoždění. To mi nemohl říct s úplnou jistotou, asi proto, že věc byla strašně obsáhlá a člověk nenosí v hlavě každý detail. Až mi přijde účet na 91,50 euro, budu se v každém případě odvolávat na chybějící přístup k obchodním podmínkám. Ustanovení § 305a BGB sice zbavuje povinnosti pojmout odkaz do smlouvy, ale že bych měl být vázán ustanoveními, se kterými se ani přes intenzivní úsilí nemohu seznámit, musí být snad jasné každému německému obvodnímu soudci.
Při odchodu jsem došel k velkým žlutým plakátům s vytištěnými odjezdy časů vlaků. Přece jen by tu mohlo být něco, co je v mém případě relevantní. A skutečně jsem byl při hledání úspěšný. Vpravo dole stálo (a stojí) „Údaje bez záruky. Změny a chyby vyhrazeny.“ To pro můj případ nebylo přinejmenším prima facie moc prospěšné. Nepřijal jsem snad mlčky vzhledem k množství plakátů ujednání o kvalitě plnění s takovým obsahem, že „na jízdní řády se člověk nemůže spolehnout“. Od tohoto principu se můj ICE v žádné případě neodchyloval, dokonce ho v zásadě potvrdil. Vlak může jet na čas, ale nemusí, může být jeden den odložen nebo se na vždy stane přízrakem, protože se tvůrce jízdního řádu zmýlil. Co by se asi stalo, kdyby něco podobného stálo v katalogu Quelle? Namísto kalhot by člověk dostal kuchyňské nádobí – koneckonců v balírně si vždycky mohou poplést jakoukoli adresu. A kdo by si hned stěžoval? Spoléhal jsem na to, že alespoň § 307 I BGB[2] před takovými klausulemi chrání.
Požadavek na zaplacení 91,50 euro došel asi po třech týdnech. Přiložena byla vyplněná složenka. Neštěstí se tedy začalo ohlašovat. Odepsal jsem a odvolal jsem se na snížení odměny podle § 638 BGB („konečně snad mohu očekávat, že ICE přináší za příplatek také nějaké zvlášť dobré plnění“); nápis na jízdním řádu jsem raději nezmiňoval. Ne, nehodlám zaplatit a soudní řízení očekávám „s radostí“. To, že se někdo těší na soudní proces, je postoj nanejvýš neobvyklý a signalizuje buď pošetilost nebo očekávání jistého vítězství. Dráha se asi rozhodla pro druhou alternativu. Každopádně jsme obdržel zdvořilý dopis; můj právní názor sice nesdílejí, ale vzhledem k okolnostem se vzdávají své pohledávky. Z krásného musterprocesu nebylo nic.
III. Zpoždění půldruhé hodiny na cestě domu není příjemné, ale v době mobilních telefonů neznamená nutně katastrofu. Ale může tomu být i jinak. Tak například obvodní soud ve Frankfurtu nad Mohanem (NZV 2001, 133) rozhodoval o tom, co se stane, když se zmešká charterový let. V 10.02 měl vlak dorazit do stanice Frankfurt–Letiště, v 11.45 mělo startovat letadlo – vlastně dostatečná časová rezerva, zvlášť když se má člověk odbavit v 11.15. Vlak dorazil (následkem poruchy v provozu) teprve v 11.55, když se už letadlo vznášelo nad oblaky. Oba dotčení tehdy museli použít jiné letadlo a za to zaplatili navíc 1998 marek, jejichž náhrady se domáhali od dráhy. Obvodní soud ve Frankfurtu žalobu zamítl. Opřel se přitom o § 17 řádu pro železniční dopravu (Eisenbahnverkehrsordnung–EVO). Tam pod nadpisem „Zpoždění a výpadek vlaku“ rigorózně stojí „Zpoždění a výpadek vlaku nezakládají žádné právo na odškodnění. Železnice se však musí při výpadku a nemožnosti další dopravy postarat o další přepravu cestujících, pokud je to možné.“ K přečtení v BgBl 1999 I ,784.
Tento předpis má ovšem svoji historii: existuje v podobě nového znění EVO již od roku 1938. Tehdy měly vojenské transporty absolutní přednost, což se nemohlo obejít bez zpoždění u normálního provozu osobního. Předvídaví lidé měli proto za to, že je rozumné škrtnutím pera odstranit značné riziko vzniku odpovědnosti. Proč si přitom zvolili slovo „odškodnění“, se už asi objasnit nedá. Jeden z dnes myslitelných výkladů, že měla být vyloučena jen náhrada za škody imateriální povahy, jako je třeba hněv a jiné narušení duševního rozpoložení, jsou asi myšlení tvůrců nařízení v roce 1938 vzdálené. Ani nemělo jít o vyloučení „nároku na odškodnění“ za vyvlastnění nebo ztrátu osobního práva, protože vlaky už tenkrát jezdili „fiskálně“, čili na rozdíl třeba od poštovního autobusu nevykonávaly žádnou výsostnou moc. Při realistickém uvažování tak chtělo ustanovení § 17 věta první EVO vyloučit každý nárok na náhradu škody. Snížení odměny ale podle mého názoru nezahrnuje.
Pokud jde o právní normy, nedá se obecně u žádné z nich aplikovat institut odpadnutí důvodu právního úkonu. Existují prostě tak dlouho, dokud je příslušná instance výslovně nebo konkludentně nezruší. Nezdá se být to až dodnes tak nemožné, proto se v právnické literatuře dá najít řada hlasů, která tuto úpravu stále obhajuje. Provoz železnice je údajně vzhledem k její síťové povaze velmi náchylný k poruchám; proto by také bylo neakceptovatelné poskytovat náhradu vzhledem k velkému počtu zákazníků na dráze.
Po Lufthanse a jiných leteckých společnostech ovšem taková odpovídající rizika chceme (BGH, NJW 1983, 1322), ačkoliv i u nich jedno jediné zpoždění může ostatní části „sítě“ vtáhnout do účasti na ztrátě, a letecký provoz také musí bojovat s přírodními živly a jinými protivenstvími. V jiných oblastech života se rovněž vyskytují jednání náchylná k poruchám – při produkci automobilů nebo léčiv se kolikrát leccos nepodaří. Reakce právního řádu na to nespočívá ve zbavení odpovědnosti, ale právě v zásadní odpovědnosti toho, kdo způsobil škodu, která se v normálním případě omezuje na zaviněné jednání, které ale někdy mohou zahrnout i všechna vyvolané nebezpečí. To má vesměs žádoucí vedlejší efekt, že výrobci a poskytovatelé služeb trvale usilují o kvalitu. Kdyby existovala odpovědnost za zpoždění, bezpochyby by se tak mnohé škody na trolejovém vedené nebo na lokomotivách vůbec nevyskytly, protože by bylo třeba postarat se o intenzivněji o údržbu. Ustanovení § 17 EVO tak v tomto ohledu jen vybízí k tomu, aby se dělalo jen to nejnutnější. Ale aspoň existují dopravní smlouvy mezi spolkovými zeměmi a železnicí, které počítají se sankcemi v případě nekvalitního poskytování služby. Tak se můžeme dočíst ve zprávě vlády Bádenska-Würtemberska o parlamentní interpelaci, že DB [tj. Deutsche Bahn – pozn. redakce] Regio a. s. zaplatila „zemi 11,2 mil euro za roky 2000 až 2002 jako smluvní pokutu za vadnou kvalitu své nabídky v kolejové osobní dopravě“ (LT-Dr 13/1617 z 12. 12. 2002, s. 2). Jako zákazníka drah to jednoho naplňuje trochou zadostiučinění, i když se nedá pochopit, proč toliko spolková země, ale už ne jednotlivý spotřebitel, je chráněna proti nedostatkům dráhy.
IV. Platnost ustanovení § 17 EVO není nesporný. Dají se rozlišit tři linie argumentace:
- vyloučení odpovědnosti již nemá v platném zákonném právu žádnou právní oporu. Ustanovení § 26 I č. 1 obecného zákona o železnici (Allgemeines Eisenbahn Gesetz–AEG) zmocňuje pouze k nařízením, kterými jsou zajišťovány bezpečnost a pořádek v železničním provozu, pod což se § 17 věta první EVO ani při interpretaci pro železnici nejpříznivější podřadit nedá. Nechá snad zrušení původních norem nařízení, která byla na jejich základě vydána, v zásadě nedotčená – přece to platí i při vědomém zúžení zákonného zmocnění a dokonce tehdy, když byla „vyloučená“ obecná pravidla o odpovědnosti v mnoha bodech změněna? Nemusí hrát roli fakt, že občanský zákoník ve zvláštních ustanovení pro oblast dopravy nezná ani jedno vyloučení odpovědnosti tohoto druhu?
- Směrnice o smluvních doložkách ES sice vyčleňuje právní normy, zavazuje ovšem členské státy ke zrušení zneužívajících úprav (k tomu A. Staudinger, NJW 1999, 3664). Nevyhovuje-li tomu úpravu, porušují DB vlastněné státem zásadu dobré víry, když ze stavu, který je v rozporu se směrnicí, pro sebe vyvozuje výhody.
- DB jsou každém případě v oblasti osobní dopravy podnikem s dominantním postavení na trhu. Podléhají proto zákazu zneužívání podle § 19 GWB, který zahrnuje i nepřiměřené smluvní podmínky.
I u dráhy došlo v mezidobí k ústupu o několik centimetrů. Nově zpracované Podmínky pro přepravu z ledna 2003 počítají s náhradou za přenocování a za informování příbuzných, když následkem zpoždění nelze do cíle cesty dorazit do jedné hodiny ranní. Vyňaty jsou – zhruba řečeno – vyšší moc a vlastní zavinění cestujícího. Jinak se odpovídá za úmysl a hrubou nedbalost, za předpokladu, že jde o škody na zdraví nebo porušení „kardinálních povinností“ ze smlouvy. Zda se počítá k tomu i povinnost k přesnosti, se musí zdát vzhledem ke stále ještě existujícímu § 17 věta první EVO pochybné. Zákonodárce by učinil dobře, kdyby v tomto ohledu konečně nastolil čistý stůl a zacházel se železnicí jako s ostatními poskytovateli služeb. Nebo chceme zase jednou čekat až nápravu zajistí soudy?
Publikováno v NJW, 2003, č. 37, z 8.9.2003, s. 2651 (překlad redakce)
Poznámky pod čarou:
[1] § 638 BGB
1) Namísto odstoupení může objednatel prohlášením vůči podnikateli snížit odměnu. Výjimka podle § 323 odst. 5 věta druhá se nepoužije.
2) Pokud se na straně objednatele nebo podnikatele účastní více osob, je snížení možné, jen pokud je učiněno všemi nebo vůči všem.
3) Při snížení je odměna snížena v takovém poměru, v jakém by byla k okamžiku uzavření smlouvy hodnota díla bez vad ke skutečné hodnotě. Snížení, pokud je to nutné, se stanoví odhadem.
4) Pokud objednatel zaplatil více, než činí snížená odměna, musí podnikatel vrátit přebývající částku. Ustanovení § 346 odst. 1 a § 347 odst. 1 se použijí obdobně.
[Pozn. a překlad redakce]
[2] § 307
1) Ustanovení v všeobecných smluvních podmínkách jsou neúčinná, když smluvního partnera strany podmínky využívající nepřiměřeně znevýhodňuje v rozporu se zásadou dobré víry. Nepřiměřené znevýhodnění může vyplývat i z toho, že ustanovení nejsou jasná nebo srozumitelná.
[Pozn. a překlad redakce]
