JUDr. Karel Friml, CSc., Praha *
I. Úvodem
Doprava zasahuje do všech oblastí našeho života a přináší s sebou bezpočet právních problémů, které nejsou řešeny buď vůbec, nebo jen povrchně a sporadicky. Chybí komplexní zpracování problematiky, které nepřinesla ani advokátní praxe. Pokud je autorovi známo, zabývalo se kdysi Ústředí advokátních poraden úkoly advokacie v silniční dopravě (tajným) pokynem č. 034/60 z 6. 7. 1960. Možno konstatovat, že od té doby nedošlo k zásadnímu shrnutí, ani zhodnocení výsledků práce, ani k vytyčení budoucích úkolů ve sféře právní pomoci související s dopravou, zvláště silniční.
Přitom jsou všeobecné prognózy pochmurné: podle statistiky Světové zdravotnické organizace (WHO) zahyne už v r. 2020 v silničním provozu téměř 2,5 mil. lidí a o deset let později už mají na silnicích světa zahynout 3 mil. lidí ročně. Smrt pod koly automobilů tak předstihne úmrtí v důsledku nemocí, včetně úmrtí na rakovinu a kardiovaskulární choroby. Už dnes je podle tisku jízda autem nebo vůbec účast v silničním provozu 390x větším rizikem než terorismus (o ten se ovšem stará kdekdo, o silniční provoz skutečně jen málokdo). Vždyť jen u nás zemře ročně zhruba tolik lidí, jako by odpovídalo následkům pádu jednoho dopravního letadla měsíčně. A to by asi lidé přestali létat…
Mohli bychom pokračovat: podle zpráv v tisku každý rok zemře na silnicích světa zhruba celá jedna Praha. Každý den přijde o život tolik lidí, jakoby se potopily dva Titaniky. A nikoho to nevzrušuje. Vlastně ani tak moc si nikdo změnu nepřeje – policisté spíše hlídají fotbalová utkání a jen pochod několika extrémistů v Plzni sleduje tisíc ozbrojenců. Na silnicích přirozeně chybí. Ani pojišťovnám jatka nevadí: vždyť při nepříznivém škodním průběhu prostě zase zvýší pojistné. Silničáři ušetřili na letošní mírné zimě miliony korun, ale teprve ovšem uvidíme, jak se kvalita vozovek v důsledku toho zlepší – vždyť aby naše silnice byly na úrovni západní Evropy, potřebovaly by bilion korun. A ty nikdo nemá.
Otázkou je, co pro tento neutěšený stav může udělat advokacie?
II. Zvláštnosti silniční dopravy
S určitou nadsázkou lze říci, že všechno je koneckonců doprava. Dopravují se myšlenky, kyslík v krvi, kulka do srdce. A všechno má svá specifika a zvláštnosti – i doprava po silnici. Dalo by se tedy předpokládat, že bude mít také velmi podrobnou a speciální úpravu, která postihne všechna hlediska a dopady, které lze dovodit. Rozsah a úskalí problémů však dnes zaujímá mnohem širší pole působnosti, než s jakými počítaly právní předpisy vycházející stále vlastně z klasických dopravních prostředků, ačkoli už dávno nejsou jedinými a svá specifika mají i nejrůznější eskalátory a pohyblivé chodníky, také i speciální přepravy kontejnerů a problémy jsou prostě širší, počínaje kolečkovými bruslemi a skateboardy až po přepravu plynu, pohonných hmot a nebezpečných látek. Všechny druhy dopravy však mají některá společná právní hlediska.
1. Trestní aspekty
Trestní právo po staletí soustředěné na úmysl je v důsledku invaze nedbalosti související s rozmachem dopravy počátkem 20. století v rozpacích. S nebezpečností dopravy si spíše poradilo občanské právo, když odpovědnost za škody způsobené provozem dopravních prostředků systematicky zařadilo hned vedle a na základě stejného principu objektivní odpovědnosti, jako je tomu u odpovědnosti za škody způsobené zvláště nebezpečným provozem. Přitom problémy vědomé a nevědomé nedbalosti v trestním právu, tak jak je přináší především doprava, jsou obecně známé a jejich řešení je buď často bolestné a obtížné, anebo je lacině překlenuto: zejména závažnost (ovšem vesměs nahodilých) následků dopravních nehod navozuje povědomí odpovědnosti za výsledek jinak modernímu trestnímu právu cizí.
Zavinění se v dopravě vyvozuje již z pouhého selhání člověka, aniž se zkoumalo, proč vlastně k němu došlo, příčinná souvislost je často hledána v širším rozmezí, než odpovídá konkrétnímu případu. Přeceňuje se porušení právního předpisu, aniž je zodpovězena otázka, zda bylo zaviněné. Tak stále ještě jsou v trestním řízení ohledně trestných činů v dopravě popelkou psychologické znalecké posudky a další, které by pomohly vysvětlit, proč k porušení právního předpisu nebo alespoň nezbytné požadované opatrnosti došlo. Není bez zajímavosti, že je přehlížen vztah trestné činnosti v dopravě ke kvalitě a rozsahu výběru řidičů. Vytvořila se praxe, jakoby řidičský průkaz byl „nárok“, takže licenci musí dostat každý, kdo chce, i když třeba až po opakované zkoušce. Vídeňské Kuratorium pro bezpečnost silničního provozu (KfV) zjistilo z hodnocení vlastností a znalostí 60 000 rakouských řidičů, že celá jedna třetina (tedy přes 20 tis. lidí!) je zcela nezpůsobilá k řízení motorových vozidel. Jak potom hodnotit jejich nedbalost v silničním provozu, k němuž neměli být jako řidiči vůbec připuštěni? Ostatně není obtížné si představit, kolik našich řidičů vůbec četlo poslední zákon o provozu na pozemních komunikacích a třeba zná aspoň „pravidlo zipu“. Po celý řidičský život se také nikdo nezajímá o úroveň právních znalostí řidičů neprofesionálů a žádný z nich také neprojde jakýmkoli sítem po celou dobu své řidičské praxe.
Jestliže podle policejních statistik se počet dopravních nehod v důsledku technického selhání pohybuje mezi třemi až pěti procenty, je to výsledek pravidelných technických kontrol a ovšem miliard nejrůznějších měn investovaných do spolehlivosti a bezpečnosti vozidel. Zbytek – řekněme 95 % – všech dopravních nehod bývá tedy výsledkem lidského selhání. Protože se ovšem do člověka jako řidiče neinvestuje nic nebo skoro nic, je tento výsledek přirozeným důsledkem tohoto krátkozrakého přístupu, který se s náklady na vývoj a výrobu vozidel nedá srovnávat.
Pak ovšem přestupkové a trestní řízení léčí už jen následek, pokud vůbec o nějaké „léčbě“ může být řeč.
Nicméně nedbalost v dopravě kraluje a zpravidla vítězí alespoň formou nedbalosti nevědomé. Sotva se nějak podrobně zkoumají okolnosti a osobní poměry řidiče, který sice nevěděl, co může způsobit, ale vědět to měl a mohl [§ 5 písm. b) TrZ]. Už sotva se nedbalost dovozuje i z porušení „náležité opatrnosti“, která k zavinění stačí (např. při neopatrném objíždění automobilu, z něhož vystupují lidé). Objektivní hledisko „měl“ a subjektivní „mohl “ se sotva kdy důsledně prokazuje. Na kopyto povinností účastníka silničního provozu (§ 4 zák. č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů – „ProvPoz“) a povinností řidiče (§ 5 ProvPoz) lze ovšem narazit úplně všechno.
Přitom se lze jen domýšlet, kolik je na silnicích úmyslu, alespoň eventuálního, o sebevraždách nemluvě. Toto je ovšem téměř úplně mimo pozornost trestních řízení, takže úmyslná trestná činnost při řízení motorového vozidla je jen výjimkou, pokud se pachatel sám nedozná, příp. nejde o útok na veřejného činitele najížděním vozidla; naopak oblíbené v případě, že řidič neuposlechne výzvy k zastavení a ujíždí.
I v těchto souvislostech lze najít dopad absence psychologického znaleckého posudku, který by pomohl zjistit i formu nedbalosti. Ta se však v trestních rozsudcích sotva kdy nachází a vesměs vůbec nehledá, ačkoli by měla svůj důležitý výraz i v uloženém trestu. Je jistě na obhájcích, aby jim tyto důležité otázky (a ovšem i odpovědi na ně) neunikaly.
2. Jednotlivé skutkové podstaty
Trestněprávní praxe se někdy více (teď už méně) dohaduje o tom, zda by trestné činy v dopravě měly mít speciální skutkové podstaty, nebo zda postačí všeobecná úprava § 223, 224 TrZ, případně § 180 TrZ. Speciální úpravu tak má ust. § 208 TrZ o neposkytnutí pomoci řidičem dopravního prostředku a trestný čin řízení motorového vozidla bez řidičského oprávnění (§ 180d TrZ). Všechna ostatní jeho protiprávní jednání se zpravidla podřazují obecným skutkovým podstatám. Otázkou je, zda to stále ještě postačuje.
2.1. Ustanovení § 223 a 224 TrZ
Většina trestných činů v silniční dopravě se tak soustřeďuje do těchto skutkových podstat, když zpravidla také v souvislosti s dopravní nehodou dojde ke zranění osob. V obou případech hraje závažnou roli porušení „důležité povinnosti“. V současné době je porušením důležité povinnosti prakticky téměř každá povinnost uložená TrZ, snad kromě troubení. To jistě zákonodárce neměl na mysli. Příval důležitých povinností vlastně jen potvrzuje, že cokoli řidič při řízení vozidla dělá, je ve svých dopadech opravdu závažné, rizikové a nebezpečné. Teprve z následku se totiž dovodí, že to nedělal řádně.
Kdysi byla kvalifikace spojená s porušením důležité povinnosti spíše výjimkou a vykládala se pozorněji v souvislosti s ust. § 88 TrZ. Dnes je pravidlem. Projevují se též tendence posuzovat jednotlivé případy i podle odst. 3, když dosud respektovaná judikatura považovala za hrubé porušení předpisů dopravy (§ 224 odst. 3 TrZ) závažné porušení více důležitých povinností uložených dopravním předpisem. Přitom právě v této souvislosti je třeba vycházet ze správného stanovení stupně nebezpečnosti činu pro společnost podle § 88 odst. 1 TrZ.
Jedním z nejobvyklejších případů „porušení důležité povinnosti“ je nepřiměřená rychlost vozidla. Otázka nepřiměřené rychlosti je však otázkou právní, obdobně jako je rozhodnutí o těžké újmě na zdraví rovněž právní otázkou. Tak jako o ní nepřísluší rozhodovat lékaři, nemůže ani znalec-technik rozhodovat o přiměřenosti jízdy ve smyslu porušení zákona o provozu na pozemních komunikacích. Přesto to znalci-technici dělají, třebaže z ust. § 18 ProvPoz jasně vyplývá, že rychlost jízdy musí řidič přizpůsobit zejména svým schopnostem (…), o nichž ovšem znalec-technik nic neví a posoudit by je mohl jen soud se znalostí osobnosti obžalovaného, zejména jeho vlastností a schopností. Že to nerespektují ani soudy, vyplývá např. z rozsudku Krajského soudu v Ostravě:
„… v kritické chvíli jel (obžalovaný) na tlumená světla takovou rychlostí, která asi o jednu třetinu překračovala rychlost přiměřenou, jak tuto vypočetl znalec z oboru dopravy …“
Tak si soudní praxe – nesprávně – zvykla na to, že znalci určují přiměřenou a nepřiměřenou rychlost, ačkoli jde o právní otázku. Jejich stanovisko je pak bez jakéhokoli vlastního úsudku přejímáno. Zjištění přiměřenosti rychlosti z technického hlediska (např. vzhledem k možnosti zastavení vozidla) bude tedy jen jednou z podmínek takového všestranného hodnocení orgány činnými v trestním řízení. Vadné názory na všemocné úsudky znalců se objevují i na odborných sympoziích i v odborné literatuře.
To se týká i dalších pojmů, jako je např. vzájemný odstup vozidel, přiměřená vzdálenost mezi nimi, rozpory v dopravním značení atd. Někdy se nejednotnost soudní praxe vyjadřuje i tím, že se zdůrazňuje řidičova povinnost jezdit podle momentálního dopravního značení, i když odporuje logice a zvyklostem, jindy se vyžaduje ohled na místní poměry a zvyklosti, i když dopravní značení chybí, je neúplné nebo nesprávné. S tím souvisí i řízení dopravy příslušníky policie, které může být v konkrétním případě rovněž nesprávné nebo nejasné a může vést k nehodě. S tím ostatně souvisí i památný rozsudek Nejvyššího soudu:
„Je-li znamení příslušníka nejasné nebo nesprávné, nesmí si je řidič vykládat ve svůj prospěch.“
Následek bude rozhodovat o odpovědnosti řidiče i o tom, zda bude obviněn z trestného činu podle § 223 nebo § 224 TrZ. Tento následek je ovšem často velmi nahodilý: táž chyba při řízení vozidla někdy neskončí ani pokutou, když v jiném případě je několik mrtvých a těžce zraněných a samozřejmě tvrdý trest. Nahodilost následků by měla být řešena zvlášť citlivě, tím spíš když určuje stupeň nebezpečnosti činu pro společnost (§ 3 odst. 4 TrZ) a ovšem je druhým pólem zavinění.
Lehkost, s níž se některý rozsudek s těmito složitými otázkami vyrovnává, navozuje právě již zmíněnou odpovědnost za výsledek.
Ani omezení poškozeného v jeho běžném způsobu života, které je kvalifikačním znakem skutkových podstat § 223 a 224 TrZ, nebývá prokazováno důsledně. Soudy většinou převezmou až příliš jednoduché verze lékařských potvrzení, aniž zkoumají, jak k nim vůbec lékař přišel. Tak lešenáře pracujícího se výškách nenechá lékař vykonávat jeho zaměstnání, neboť podezření na otřes mozku prvního stupně to nedovoluje. Že ovšem může pracovat v přízemí nebo v jakékoli jiné práci bez výškového rizika, se dál už nezjišťuje. A tak doba pracovní neschopnosti – stále ještě v těchto souvislostech důležitá – se prodlužuje a tím ovšem i závažnost skutku. Blíže však o tom v úvaze o lékařských znaleckých posudcích.1)
„Zavinění se musí vztahovat i ke znaku těžké újmy na zdraví nebo smrti. Jestliže tedy pachatel sice věděl nebo měl a mohl vědět, že může jinému svým jednáním ublížit na zdraví, nevěděl však a vzhledem k okolnostem a svým osobním poměrům ani vědět neměl a nemohl, že může způsobit těžkou újmu na zdraví nebo smrt, lze jeho jednání posoudit pouze z hlediska § 223 TrZ, nikoli však též jako trestný čin ublížení na zdraví podle § 224 TrZ. Bude tomu tak zejména v případech ve spojení s tělesnou abnormalitou poškozeného, která nebyla patrna a kterou pachatel nemohl předpokládat.“
V trestním zákonu bychom marně hledali vysvětlení pojmu „ublížení na zdraví“, naproti tomu těžká újma na zdraví však v § 89 odst. 7 TrZ definována je. O těžkou újmu zpravidla půjde při zlomenině kostí, soudní praxe však např. zlomeninu nosu za těžkou újmu vesměs nepovažuje.
V naší souvislosti se soudům po létech podařilo přimět lékaře, aby své diagnózy sdělovali v trestním řízení česky. Nicméně hlavním problémem zůstává, zda je lékařská diagnóza a popis zranění správný, zejména pokud jde o jeho důsledky a případná (jaká?) omezení poškozeného v jeho běžném způsobu života. Sporné případy se jistě neobejdou bez konzultace obhájce s lékařem, případně bez znaleckého posudku.
2.2. Ustanovení § 201 a 201a TrZ
Alkohol má v dopravě stále své pohnuté místo. K § 201 TrZ v dřívější podobě přibylo opilství podle § 201a TrZ. Původně se po subjektivní stránce požadoval úmysl. Nezáleželo na tom, zda pachatel v době, kdy požíval alkoholické nápoje, si byl vědom toho, že má např. před jízdou motorovým vozidlem. Úmysl se lámal i tehdy, když někdo v době, kdy požíval alkoholický nápoj, ještě ani nevěděl, že bude řídit. Pozdější úpravě už stačí i jen nedbalost. Také je podrobnější a míří i na případy zahrnuté dříve pod § 201 TrZ.
Nicméně alkohol není jediným nebezpečným faktorem ovlivňujícím schopnosti řidiče k řízení: dávno prokázaly rozsáhlé studie, že teplota těla nad 38 °C má prakticky stejné důsledky na tyto schopnosti, jako kdyby řidič měl v krvi jedno promile alkoholu. Také probdělá noc se na schopnostech řidiče projevuje obdobně. Přitom není znám případ, že by silniční kontrola zkoumala tělesnou teplotu řidiče, když ovšem její měření teploměrem není o nic směšnější než foukat do balónku nebo obdobného přístroje. Tak mezi námi stále jezdí mnoho řidičů ovlivněných horečkou, nemocí, prášky a jinými vlivy, než na jaké výslovně míří trestní zákon.
Poměr dopravních nehod, k nimž došlo pod vlivem alkoholu, zdaleka nedosahuje podílu na úrazech, k nimž dojde v zaměstnání, ve sportu, v domácnostech a jinde: tam tvoří celých 25 %! Vždyť množství požitých alkoholických nápojů (včetně piva) nás staví na přední místo v Evropě.
Stále se setkáváme s opakovaným odběrem krve na alkohol jen výjimečně, i když jde o důležitý důkazní prostředek určující dobu požívání alkoholu i dobu jeho vstřebávání. Zejména u zbytkového alkoholu je prokázání i nevědomé nedbalosti vlastně obtížné. Nicméně i tady klepe na dveře objektivní odpovědnost, aniž se vůbec zkoumá, zda tedy pachatel opravdu mohl vědět, že se ještě v jeho krvi nějaký alkohol nachází. Tak tomu bude zejména v případech skutečně nízkého množství alkoholu, které člověk ani necítí, zejména vzhledem ke své tělesné konstituci, zvyklosti, tělesné hmotnosti a k dalším faktorům. Hovořit o „opilosti“ při 0,2 g/kg (jak to činila média např. v případě francouzsko-české herečky) je ovšem druhým extrémem. V Evropě je půlpromilová hranice pro neprofesionální řidiče běžná (i když v SRN je snížena v případě nehody na 0,3), někde dokonce vyšší. Přitom se nezdá, že by v důsledku toho byl vyšší počet nehod. Lze jistě souhlasit s tím, že alkohol nemá za volantem místo, je však rozhodující otázkou jeho množství a rozsah ovlivnění schopnosti konkrétního řidiče. Přitom odpovědná místa to samozřejmě všechno vědí, trvají však na prohibici s ohledem na nedefinované české vlastnosti, které by při povolení jednoho piva po obědě vedly k další konzumaci (!?). Tak i zde má tato otázka společného jmenovatele, jímž je kázeň a pocit odpovědnosti, které našim řidičům chybí. Věřit, že je lze zajistit jen represí, je iluzí.
Jen na okraj lze poznamenat občasnou pochybnost o správnosti zjištěného množství ethylalkoholu v krvi: nepřipouští se totiž možnost záměny odebrané krve. Donedávna se ovšem rovněž nepřipouštěla ani záměna dětí v porodnici, až na to poukázaly některé případy u nás, na Slovensku i v Německu. Možná, že by stálo za to zkontrolovat dosavadní jistotu autenticity krevního vzorku, když jinak se zatím o ní nepochybuje.
Vrátíme-li se k „porušení důležité povinnosti“, pak řízení motorového vozidla po požití alkoholického nápoje bude zásadně vždy porušením důležité povinnosti, zpravidla spojené s přísnějším trestem, zejména trestem zákazu činnosti. Ohrožovací charakter řízení v opilosti, na který míří § 201 TrZ, ani nepředpokládá, že ke skutečnému následku dojde. Zákonné znaky tohoto trestného činu jsou proto již splněny už započetím řízení, které na řidiče klade zvláštní nároky a které svým charakterem (hmotností a rychlostí vozidla) vytváří i při menším oslabení fyzických funkcí řidiče možnost vzniku tohoto ohrožení. Potud soudní praxe.
Stupeň podnapilosti či opilosti bude spoluurčovat i stupeň nebezpečnosti činu pro společnost. Od jakého množství alkoholického nápoje a alkoholu v krvi je schopnost k řízení skutečně snížena, se nevědecky nepřipouští. Přitom v konkrétním případě řidiče nákladního automobilu se zbytkovým alkoholem 0,56 g/kg bylo zjištěno, že jeho schopnosti k řízení (jinak flegmatického a utlumeného člověka) se teprve dostávají na použitelnou úroveň. To ovšem se sotva uznává a pojišťovací předpisy navíc to zcela vylučují právě s možností postihu takového řidiče.
Že však nejde o snadné, černobílé a jednoduché otázky, je nasnadě. Shodneme se, že v žádném případě řidič, jehož schopnost k řízení je snížena předchozím požitím alkoholu, řídit nesmí. Kdy o takový případ jde, je však věcí pečlivého, podrobného a komplexního zkoumání. Na to ovšem většinou v trestním řízení čas nebývá. Maximálně se zpracuje toxikologický posudek. Znalecký posudek psychologa nebo vyšetřovací pokus, či skutečné přezkoumání skutečných řidičových schopností po požitém určitém množství alkoholu jsme (kromě jediného případu) nezaznamenali.
Tvrdým oříškem jsou dopravní nehody řidičů, u nichž byl zjištěn alkohol v krvi, aniž by byla zodpovězena otázka, zda by bylo k nehodě došlo i bez požitého alkoholu. Podaří-li se to zjistit, pak ve vztahu k následku by zjištěný alkohol neměl mít svůj podíl na výměře trestu určeného právě tímto následkem. Soudy však si sotva takové dilema připouštějí. I zde by měl mít svůj význam dopravně-psychologický a toxikologický posudek, které by mohly objasnit rozsah řidičova ovlivnění alkoholem ve vztahu k chybě, v důsledku které by bylo tak jako tak došlo k nehodě.
Zvláštní místo v této problematice zaujímá odpovědnost spolujezdců. Půjde o případy, kdy opilý vlastník motorového vozidla požádá jiného opilce, aby řídil. Mohou to být dokonce i lidé, kteří sami řidiči poroučeli alkoholické nápoje nebo s nimi spolu na zábavě popíjeli, ač věděli, že je v hostinci automobilem, nebo dokonce, že je domů poveze. Svádění k pití, nalévání alkoholických nápojů a další způsoby spoluúčasti na pozdějším následku mohou být návodem či pomocí k těmto trestným činům.
Zvláštní skupinu pak tvoří dopravní nehody, které způsobili sami spolujezdci, např. tím, že v opilosti za jízdy vystupovali z vozidla nebo přímo zasáhli do řízení. Obtížnost prokázání tohoto nehodového děje je nasnadě. Zpravidla to spolujezdec popře. Jestliže dokonce při dopravní nehodě zemře, sotva kdo obžalovanému tento zásah spolujezdce do řízení uvěří.
Obhajoba je v těchto alkoholických případech nepopulární: tak jako veřejnost pití alkoholu více než toleruje, pokud dojde k dopravní nehodě – zase naopak posuzuje velmi přísně. Nehody pod vlivem alkoholu ovšem nelze zlehčovat. Je však třeba důsledně trvat na tom, aby povrchní a stereotypní závěr, vycházející z paušalizované jistoty o vlivu alkoholu na předmětnou dopravní nehodu, byl prověřen, případně eliminován, protože jde o citlivý problém vyžadující i citlivost obhájce.
2.3. Neposkytnutí pomoci – § 208 TrZ
Jde vlastně o další speciální skutkovou podstatu vztahující se na řidiče dopravního prostředku. Podmínkou trestní odpovědnosti řidiče je dopravní nehoda, na které měl účast, a neposkytnutí osobě, která při ní utrpěla újmu na zdraví, potřebné pomoci. Řidič přesto není odpovědný v případě, že by to pro něho nebo jiného znamenalo nebezpečí.
Hned v úvodu je třeba zdůraznit, že v poslední době rapidně vzrostly případy ujetí řidiče od dopravní nehody. Etický dopad této skutkové podstaty a s tím spojený zájem zákonodárce je jasný. Na druhé straně ovšem ne každé ujetí z místa nehody je současně tímto trestným činem. Spíš se zdá, že tichým podtextem této zákonné úpravy je udržení pachatele na místě, aby bylo možné jej identifikovat. To dokonce i v případě, kdy evidentně je poskytnutí „potřebné pomoci“ problematické nebo dokonce zcela zbytečné. Vždycky bude velkým problémem řidiče, zda v noci opustit místo dopravní nehody na opuštěné silnici za účelem přivolání pomoci, nebo zda raději čekat na místě, třeba marně, jen aby podezření nevzniklo. V současné době je jistě situace snazší, když umožňuje přivolání pomoci mobilním telefonem, neboť „potřebná pomoc“ není jen předlékařskou zdravotnickou pomocí, ale lze se jí zhostit v podstatě jakýmkoli „potřebným“ způsobem jak zraněnému pomoci.
To může v konkrétním případě být velmi složité, zejména když řidič je sám vážně zraněn. Také naše úroveň zdravotních znalostí je žalostná a potvrzuje to skandinávský výzkum: úroveň znalostí před lékařské první pomoci těch, kdo prošli kursem v době delší než jednoho roku, je prakticky stejná jako těch, kteří žádný kurs nemají. Přesto ovšem nikdo nekontroluje, co řidičská veřejnost opravdu v těchto směrech zná. (Policistům stačí pokuta za lékárničku.)
Udržet pachatele na místě je však spíš věcí ust. § 47 odst. 3 písm. b) ProvPoz a příslušného přestupkového řízení. V naší souvislosti má řadu zvláštních dopadů: jestliže je řidič povinen oznámit policii nehodu, poskytnout první pomoc (zákon č. 361/2000 Sb. nemluví o „potřebné pomoci“) a přivolat zdravotnickou záchrannou službu, spolupracovat při zjišťování skutkového stavu, označit místo dopravní nehody a zdržet se jednání, které by bylo na újmu řádného vyšetření dopravní nehody, je svým způsobem tím donucován k doznání. To má pro budoucího obviněného zásadní důsledky. Ust. § 92 odst. 1 TrŘ ostatně výslovně zakazuje: obviněný nesmí být žádným způsobem donucován k výpovědi nebo k doznání. Tím, že mu ProvPoz ukládá povinnosti vedoucí k doznání, prozrazení jeho identity a povinnosti spolupráce při zjišťování skutkového stavu, fakticky jej k doznání donucuje. Neobstojí, že v té době ještě není obviněn, a trestní řád proto neplatí (pachatel loupeže či násilí bývá také obviněn až mnohem později, pokud vůbec).
Absurdita rozporu obou těchto zákonných úprav vyplyne z prostého srovnání: zloděj v objektu benzinového čerpadla, byť třeba jinak řidič, nemá ovšem žádnou povinnost přivolat policii, i když způsobil škodu větší než 50 000 Kč nebo zranil čerpadláře. Nemá ani povinnost zakreslit stopy, ani sepsat ukradené zboží nebo hotovost, ani jinak spolupracovat na zjištění skutkového stavu. Navíc jedná úmyslně. Nejde ovšem o dopravní nehodu. Ta jakoby mlčky spadala do tzv. gentlemanských, tedy jaksi „jiných“ trestných činů. Jestliže je ale skutečně „jinou a odlišnou“ trestnou činností, pak je ovšem třeba vysvětlit, proč se také její pachatelé dostávají do vězení se stejnými zločinci, jako jsou zloději v obchodech či násilníci, a proč vůbec s nimi není zacházeno opravdu odlišně. Je-li trestná činnost v dopravě skutečně zvláštní, pak by jí měly odpovídat i zvláštní skutkové podstaty, zvláštní přístup a způsoby řízení a ovšem i zvláštní smysluplné tresty a jejich výkon.
Ulehčit si dopadení pachatele tím, že ho udržíme na místě dopravní nehody nebo alespoň donutíme, aby se identifikoval, má hluboké kořeny v půlstoletí, kdy Veřejná bezpečnost musela vědět o všem, co případně mohlo být předmětem perzekuce. To přesto, že v okolních státech se už dávno policie nehrnula ke každému přestupku nebo trestnému činu. Tomu ostatně napověděla i tenkrát v SRN vydaná brožura pro řidičskou veřejnost „Proč hned volat policii?“ – u nás tehdy ovšem téměř svatokrádežná. Jak se zdá, postupně se i v našich podmínkách situace mění a svědčí o tom i § 47 odst. 5 ProvPoz umožňující účastníkům nehody, aby si nehodu bez zranění sami vyřídili, je-li vzniklá škoda nižší než 50 000 Kč. Současný vládní návrh, aby policisté byli povinni vyšetřovat jen ty nehody, při kterých vznikla škoda vyšší než 250 000 Kč, se zdá být druhým extrémem. Policejní prezident tvrdí, že ze 180 tisíc dopravních nehod v r. 2007 si zasloužilo asistenci policie a její vyšetření jen 5 tisíc z nich. Jaké by to mělo v běžném životě důsledky, si lze jen domýšlet. V národě, kde nikdo nic neuzná, nerespektuje často právo ani názor druhého, kde jen pouhé 1,3 % napadlých žalob soudu se podaří usmířit a kdy Česká republika je na prvním místě v Evropě v počtu doporučených dopisů, je ovšem iluzí, že se právě na silnicích budou řidiči schopni dohodnout o zavinění nehody. Přitom půjde jistě o mnoho, i když ne vždycky hned o čtvrt milionu korun, určitě ale o riziko vyššího pojistného, ztráty bonusu a uzavření cesty k náhradě vlastní škody. Bude tedy zřejmě spíš výsledkem výpočtu, zda volat policii, riskovat pokutu a body a ještě výjezd policie zaplatit nebo nést vlastní škodu, i když by k ní policie mohla mít klíč. Už vůbec nemáme prostor domýšlet obavy pojišťoven, o kolik stoupnou počty pojišťovacích podvodů, nahraných nehod a fingovaných oprav. To jsou ovšem již úvahy mimo rámec neposkytnutí pomoci.
I subjektivní nezpůsobilost k poskytování „potřebné pomoci“ není v praxi dostatečně zkoumána. Může jít o vlastní zranění nebo i psychický stav provázející zejména závažnou dopravní nehodu (např. úzkostně depresivní reakce na stres snižující nebo dokonce vylučující ovládací schopnosti), nebo dokonce i jen o vlastní opilost bránící takové pomoci. Skoro by se dalo říci, že opilý řidič, který by poskytoval předlékařskou zdravotní pomoc zraněnému, by se vlastně mohl za jistých okolností naopak dopustit trestného činu ohrožení pod vlivem návykové látky. V jednom takovém souzeném případě to státní zástupce odmítl s poukazem, že by se tak opilí řidiči zvýhodňovali.
Neposkytnutí pomoci podle § 207 odst. 1 TrZ se ovšem týká jen závažnějších případů – zákon mluví o nebezpečí smrti nebo vážné poruchy zdraví – zato však každého. Přitom případů trestního postihu podle tohoto zákonného ustanovení je nepatrně, ačkoli neochota veřejnosti se jakkoli (třeba jen svědecky) v souvislosti s dopravní nehodou angažovat je pověstná.
Soudní praxe považuje za splnění povinnosti „poskytnout potřebnou pomoc“ i jen telefonické zavolání tísňové linky. To na jednu stranu ulehčuje povinným osobám příkaz splnit, na druhou stranu vytváří alibi vzhledem ke skutečně potřebnému okamžitému zákroku zachraňujícímu obnovení životně důležitých funkcí, bez něhož může nastat smrt.
Jako vždy bude záležet na konkrétních okolnostech daného případu.
2.4. Obecné ohrožení – § 180 TrZ
Ovšem v silničním provozu zpravidla jen z nedbalosti. Dovozuje se z náhodného výsledku nehodového děje, na jehož konci je náraz do vlaku, autobusu nebo tramvaje, příp. jiného hromadného dopravního prostředku. Praxe zná i dopravní nehodu tohoto typu způsobenou střetem automobilu s letadlem na letištní ploše. Víc než kdy jindy je následek dílem náhody. K nedbalosti, o níž pachatel sice nevěděl, ale vědět měl a mohl, to zpravidla trestněprávní praxi postačuje. Ostatně přísnější právní kvalifikace podle odstavců 2–4 to přece přímo předpokládá. I tady sotva kdy najdeme důkladnější odůvodnění podle § 88 odst. l TrZ (jakoby bylo samozřejmé). Na nahodilosti to ovšem nic nemění. Přitom „obecné nebezpečí“ musí podle § 179 odst. 1 TrZ dosahovat intenzity povodně, požáru, výbuchu a jiných podobně nebezpečných látek nebo sil, případně jiného „podobného nebezpečného jednání“.
Tak soudní praxe např. nekvalifikovala jako trestný čin obecného ohrožení střet vozidla s autobusem neobsazeným cestujícími, nebo jen s několika. Také intenzita nárazu bude mít svou důležitou úlohu: neopatrnost řidiče nákladního automobilu, který vjel na železniční přejezd v době, kdy se k místu bezprostředně blížil vlak, nebyla nakonec hodnocena jako tento trestný čin, když soudní znalec zjistil, že náraz do vlaku nebyl způsobilý ho vykolejit nebo neznamenal „jiné podobné nebezpečné důsledky“, když kromě strojvůdce nikdo z cestujících ve vlaku střetnutí s nákladním vozidlem ani nezaregistroval. Vyžaduje se tedy přesné zjištění konkrétního ohrožení, které pak zahrne nejen rychlost vozidel, která se střetla, ale i počet cestujících (u vlaku možnost jeho vykolejení a možných následků tohoto vykolejení), rozsah vzniklé škody a další okolnosti, např. i to, kdo do koho narazil. Závěr o této právní kvalifikaci nemůže být tedy nikdy jednoduchý a snadný.
Nemusí však vždy jít o dopravní nehodu: je znám případ, kdy pro trestný čin obecného ohrožení podle § 180 TrZ byla podána obžaloba v souvislosti se zcela dezolátním stavem nájezdové rampy, po které jezdili řidiči nákladních aut k nakládce a vykládce. Nakonec byli odpovědní pracovníci podniku zproštěni obžaloby s tím, že taková rampa nevytvářela zdroj nebezpečí, který by se svou intenzitou rovnal ohrožení požárem, povodní či výbuchem, zejména pak nešlo o nebezpečí bezprostřední.
I v této souvislosti jde o ohrožovací delikt. Dojde-li k následkům, které uvažují další odstavce tohoto zákonného ustanovení, roste trestní sazba až závratně do mezí, které jinak v silniční dopravě málo nacházíme. V praxi bylo obecné nebezpečí podle § 180 odst. 1 TrZ posouzeno v případě, v němž řidič autobusu obsazeného cestujícími řídil vozidlo opilý. V té souvislosti Nejvyšší soud rozlišil, že obecné nebezpečí není způsobeno již pouhým řízením autobusu opilým řidičem, nýbrž až tehdy, hrozila-li v důsledku opilosti řidiče bezprostředně havárie, nebo došlo-li při takové jízdě skutečně k dopravní nehodě. Podle soudu by v tom případě bylo způsobeno obecné nebezpečí i tehdy, nebyl-li nikdo z cestujících zraněn, ani způsobena věcná škoda. Je tedy možné shrnout: obecné nebezpečí musí hrozit bezprostředně a musí být takové intenzity jakou uvádí zákon. Pak teprve může jít o skutkovou podstatu trestného činu podle § 179, resp. § 180 TrZ.
2.5. Řízení motorového vozidla bez řidičského oprávnění – § 180d TrZ
Jde o relativně novou úpravu vycházející z toho, že řízení takového vozidla bez licence v současném provozu na silnicích je už tak nebezpečné, že je třeba je považovat za trestný čin. Půjde o případy, kdy řidič nikdy žádný řidičský průkaz ani neměl nebo řídit nesmí, např. pro uložený zákaz činnosti. Budou sem spadat ovšem i ti, kdo řídí motorové vozidlo s řidičským průkazem, jehož platnost prošla. Je to obdobné jako s trestným činem nedovoleného ozbrojování podle § 185 TrZ, kdy nedbalému držiteli propadlého zbrojního průkazu hrozí trestní stíhání hned první den poté, co platnost zbrojního průkazu nemá prodlouženu. Počátkem tohoto roku byl počet potencionálních pachatelů trestného činu podle § 180d TrZ – tedy těch, kdo včas o nový řidičský průkaz nepožádali, téměř půl milionu. Shovívavost policie byla neuvěřitelná: prý z počátku nebudou policisté ani pokutovat, jen domlouvat (jakoby zákon o policii umožňoval vyřídit trestný čin domluvou nebo nad ním přimhouřit oko).
Závažnost propadlých řidičských průkazů má ovšem své zásadní dopady, např. v možnosti postihu pojišťoven, dojde-li při takovém řízení vozidla ke škodě. Je to stejné jako při řízení vozidla v době zákazu činnosti nebo při zjištěném alkoholu. Hrozící obrovská škoda sama vylučuje podceňování věci.
Naproti tomu zná praxe i kuriózní případy: obžalovaný, který „kradl“ jen auta stojící na kopci, sjížděl dolů do míst, kde auto zase zanechal jen proto, že neuměl řídit a přirozeně ani neměl řidičský průkaz. Tu už cítíme souvislost s dalším trestným činem připadajícím v úvahu.
